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如何将一辆宝马插电式混动超跑i8改造成一辆SUV?时间:2016-12-02 18:35:56   来源:车闻社   作者:

文 | 孟笑宇资深汽车媒体人、车闻社社长其实在我们看来,宝马看似一家传统的豪华车企业,而时常又会去干一些看似为创新,但又不按常理出牌的事情。例如为了在新能源领域一炮而红研制出科技与性能完全脱离传统领域的插电混动超跑i8,非常巧妙的将传统动力与电能结合,创造出一

文 | 孟笑宇

资深汽车媒体人、车闻社社长

其实在我们看来,宝马看似一家传统的豪华车企业,而时常又会去干一些看似为创新,但又不按常理出牌的事情。例如为了在新能源领域一炮而红研制出科技与性能完全脱离传统领域的插电混动超跑i8,非常巧妙的将传统动力与电能结合,创造出一款四驱混动超跑。然而,更没想到的是,宝马将i8的原版动力组合却放置在了一款走性价比路线的SUV中,并且还实现了更大容量的电池组设计,跑得更远不说,还带来了原汁原味的i8驾驶风格,这种构思在这年头也只有宝马敢这么干了。

11月30日,我们被华晨宝马带到了位于长江入海口的崇明岛,目的是深度测试即将上市的全新插电式混合动力X1。仅在半年前,我们曾前往俄罗斯伊尔库兹克旁的贝加尔湖,对搭载汽油发动机的全新一代X1进行过公路及Off-road的性能测试,当时认真体验了一次UKL前驱平台所打造的X1所带来的驾驶感受,结果让人非常出乎意料,本以为宝马将走入大众化的前驱驾驶风格,却发现UKL让全新X1不但保留的原有的驾驶风格,并且还提升了不少空间储备。

其实,在我看来宝马对新能源的从新梳理是从i8这个时代开始的,虽然之前推出过混合动力的5系,但似乎只是在新能源道路中的一种尝试,而当i系列登场之后,宝马才算真正意义的步入到拥有成熟电动技术的时代。并特别划分出NEV这个特别的系列,先是推出了纯电驱动的i3以及分插电离式混合动力的i8(电机负责前轮驱动,汽油发动机负责后轮驱动),只是没想到的是,华晨宝马会在如此短的时间内国产出与i8大致原理相同的插电式混合动力X1,只是便于UKL平台的打造,将两套动力总成结构换了个方向,汽油发动机负责前轮驱动,电动机负责后轮驱动。也就是说,华晨宝马活生生的打造了一款拥有i8相同动力技术的SUV,并且售价还不到i8的1/4。

对于这样的技术创新来说,当放在200万售价的i8上很容易理解,极高价值的尖端科技配核心技术,但瞬间放在40多万的X1上就有点不可思议了,当然我们可以说部分硬件与调校都有区别,但不可否认的是华晨宝马在BBA的豪车阵营里率先做到了。这自然引起了我对这款车极大的好奇,当大家逐步开始认识B38发动机的威力之后,再引入纯电驱混动功能,似乎让宝马已抢占了这个领域的先机,率先打造出史上最强新动力组合的民用级车型。

一辆车的两种极限

对于初冬的崇明岛而言,几乎是一个绝佳的自驾旅行圣地,来自西伯利亚的候鸟迁徙在这里选择短暂的停留然后最远可以飞往南半球的澳大利亚。而作为长江的入海口给这里提供了非常丰富的营养,一望无际的芦苇给人一种置身于一种零污染的生态之中,所以选择在这里试驾十分的惬意,甚至都不愿意用汽车的尾气去破坏这里干净的空气,想必也正好迎合了插电式混动X1的另一种述求,那就是对大自然的敬意。

然而来自于宝马血统的工程师团队却并不想仅仅将这款车变成一辆只是节能代步的工具,他们将最能体现宝马操控的后驱模式再度利用了起来,不同的是选择了纯电动后驱,并且更大程度的让这款车日常使用偏向于纯电动驾驶的模式。

首先宝马此次选择了CATL宁德时代的14.7千瓦时的高效电池组,并配置了与i8结构原理完全相同的双模永磁电机,最高可以达到70千万的动力输出,而调校的方式是在80公里时速一下,更大程度的让车辆去使用电驱模式,所带来的感受就是,常规起步、超车、以及日常使用中,这就是一款纯电动的后驱X1,而当发现车辆需要更多的动力或者更强抓地力时,前轮上做装载的B38发动机将瞬间介入,并且发动机的介入并非直接启动提供动力,而是预先判断需求,然而先让发动机空转,当转速与输出动力与后轮保持一致时才正式介入,这种设计会让几乎感觉不到发动机接入时所带来的顿挫感,舒适性极大的提升。

所以在这种条件下,给我们的感受就是,当起步于低速状态下,车辆会非常安静,并且依然拥有后驱的乐其,而当深踩油门时,只会感受到动力瞬间的提升,前后合计170千瓦的动力完全可以媲美之前测试的全新330Li的感觉。

双子座的插电式混动X1

对于这种个性在我看来华晨宝马似乎打造出一款拥有“双子座”性格的X1,然而为了进一步展现这款插电式混动X1 25Le的两项“自相矛盾”的双重性能,华晨宝马此次安排我们进行了两个类别的测试,一项是与宝马轿跑相同的场地段赛道的测试,另一项则是一次节油比赛。

由于在这款X1的体内安装了14.7千瓦时容量的电池,虽然让体重增加了230公斤,但这个重量被安装在离地最近的底盘之上,反而降低了这款SUV的重心,所以当我采用Kick Down方式深踩油门时,这款车发动机与电动机同时启动,并且紧抓地面飞驰而出,随之在绕桩环境下,由于重心的下降让人反而觉得操控非常自如,车辆的反馈就像是一款原汁原味的全时四驱SUV,极小的侧倾带来一种非常“紧”的感受,十来个绕桩及回头弯的激烈驾驶下来,没有任何多余的推头动作,即使在出现胎响状况下,前后轴分别的两套差速锁也不会让车辆轻易放弃抓地力。这种感受特别像一只驯服得十分听话的骏马,虽然暴力,但将自己的脾气完全交到我的脚下。

当然,对于一款原汁原味的SUV,宝马绝不放弃使用越野器材的测试习惯,单向附着力的双边桥、陡坡、侧坡、交叉轴,这一系列之前为X5所打造的器材丝毫没有难道这款混动的X1,不过好玩的是,完全分离式的两套动力单元即可以靠任何一项单一动力去征服障碍,也能相互配合去完成更高难度的越野项目。

激情之后心情终要归属平静,所以宝马在最后一个环节给大家安排了节油比赛,慢慢悠悠的将这辆电动模式下舒适无比的SUV驾回酒店,本身这个合理的安排很容易能让人想得通,但这次节油赛却营造了一种“极限挑战”的感觉,90公里的路程去挑战百公里最低油耗,有了这个挑战与最低,事态远远比我们的想象复杂得多。

然而首轮挑战华晨宝马首款国产插电混动汽车油耗的意义已经足够吸引大家的参与了,也许刷出了这个成绩或将名留青史。于是乎,大家讲所有带有重量的物品放在了车外,关闭车内所有的电器、排成一队,尽量在降低风阻的前提下出发了。

这里我想再次深扒一下这款车的混动工作原理,在X1 25Le的换挡杆旁仅多出了一个eDRIVE按钮,这个按钮可以切换三种不同的工作模式,第一种为Auto eDrive,就是智能切换电动和汽油发动机的配合;第二种模式是Max eDrive,这种状态是最大程度的去使用电能行驶,几乎把电用光之后汽油发动机才会采取行动,第三种是Save Battery保持电量模式,这种环境恰恰相反,先将电池内的电量保存起来去使用汽油发动机,当需要用电的时候手动在进行切换。

所以要最大程度的省油必须采用全电驱动模式,然而这块14.7千瓦时的电池单一纯电最大续航里程使用为60公里,而整条道路有90公里,这就得进行配合了。于是在节油赛中,我们采取了一种策略,凡是平路环境全部选择纯电Max eDrive模式,当遇到上坡时将拍档向左进入S档,手动启动发动机,随后下坡或平路再次切换至纯电模式,并且全程让时速控制在40-50公里上下。

最后我们发现这种策略是对的,虽然90公里行驶了两个多小时,包含国道、高速以及通过无数个红绿灯,最后创造出0.9L/百公里的油耗,这让我突然思考到,去买一辆插电式混动X1,按照每天行驶90公里计算,岂不是一次性加满30L的燃油要用上一个多月?

不过真不用夸张的说,这辆X1 25Le创造了一个新能源的奇迹,虽然目前售价还未公布,我们大概也能猜测在45万这个价格区间,看似比较入门级豪华SUV来说相对昂贵,但没有购置税,部分城市还有新能源补贴,如果你是上海人还能省去10万元的牌照费,这样想一想也算是相当划算了。

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